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| Rubrik | Feuerwehrtechnik | zurück | ||
| Thema | BlueTec bei Einsatzfahrzeugen | 7 Beiträge | ||
| Autor | Jako8b T8., Bischheim / Rheinland - Pfalz | 385987 | ||
| Datum | 13.02.2007 02:18 MSG-Nr: [ 385987 ] | 4679 x gelesen | ||
Hallo! Geschrieben von Axel Urban Der Verbrauch von BlueTec ist im ein vielfaches geringer als der von Diesel. Wie lange darf das Zeug im Tank bleiben? Kann es bei zu langer "Lagerung" verklumpen? Da es sich bei der Flüssigkeit um eine 32,5%ige, wässrigen Harnstofflösung handelt, müsste diese schon reaktiv lange im Fahrzeug verbleiben oder sehr hohen Temperaturen über einen längeren Zeitraum ausgesetzt sein um entsprechend einzudicken, sprich zu verklumpen. Im Notfall könnte man rein theoretisch auch in den Behälter pi...... Geschrieben von Axel Urban Wenn BlueTec eingesetzt wird, welche Probleme kommen auf die Feuerwehr zu? Der Verbrauch an Harnstoff-Wasser-Lösung beträgt abhängig von der Rohemission des Motors etwa 2 bis 8% des eingesetzten Dieselkraftstoffs. Es muss deshalb ein entsprechendes Tankvolumen mitgeführt werden. Aber es ist ja nicht nur die Harnstofflösung. Das Zeug wird nicht einfach nur so ins Abgas geleitet. Hierzu kommt noch die ganze technische Einrichtung. Der Stoff muss wegen seiner Eigenschaften in einem Edelstahl- oder Kunststofftank mitgeführt und kontinuierlich in den Abgasstrom eingespritzt werden. Daraus ergibt sich also die Notwendigkeit eines zweiten Tanks mit angemessenem Volumen neben dem Dieseltank, dann wären der spezielle Katalysator, die Einsprühanlage sowie die notwendige Steuerelektronic. Ein weiteres Problem besteht darin, dass die Harnstofflösung variabel eingespritzt werden muss. Er muss über ein Feed-Verhältnis dem NOx im Abgasmassenstrom angepasst werden. Wird dabei zuviel Harnstoff zudosiert, so kann das daraus gebildete Ammoniak nicht mit NOx reagieren. Bei dieser Fehldosierung kann Ammoniak in die Umgebung gelangen. Abhilfe schafft man, in dem hinter dem "Blue-Tec" Katalysator ein Oxidationskatalysator eingebaut wird. Dieser wandelt im Falle einer Ammoniak-Emission das NH3 wieder in NOx um. Eine weitere Möglichkeit, den so genannten Ammoniak-Schlupf zu verhindern, ist eine größere Auslegung des Katalysators, um damit eine gewisse Speicherfunktion zu erhalten. Aus den ganzen technischen Notwendigkeiten resultiert eine Abnahme der Nutzlast bei Dieselfahrzeugen. Das kann gerade im Bereich der Kleinfahrzeuge größte Probleme bereiten. Ich bin mir nicht sicher ob bei der flächendeckenden Auslieferung von Euro 5 Fahrzeugen noch TSF in der bisherigen Form und Beladung darstellbar sind. Das KLF wird mit Euro 5 endgültig zu Grabe getragen. Es sei denn, man steigt hier wieder auf Benzinmotoren um. In wie weit sich das auf Fahrzeuge über 3,5 to zul. Gesamtgewicht auswirken wird, bleibt abzuwarten. Ich rechne mal, dass so eine Abgasreinigungsanlage locker auf über 100 kg kommen wird. Auch dürfte durch die neue Technik die Störanfälligkeit steigen. Je mehr Technik verbaut ist, umso höher sind ja bekanntlich die Fehlerquellen. In wie weit die Haltbarkeit eines solchen Abgasreinigungssystem den Wiederverkaufswert der damit ausgestatteten Fahrzeuge beeinflusst bleibt auch erst mal abzuwarten. Schöne neue Welt, aber der Klimaschutz geht vor! Gruß vom Berg Jakob Alles meine ganz private Meinung!  | ||||
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