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| Thema | Klimabilanz EuroV im KatS etc.: TLF 2/3000 (dt.) vs. CCFM (fr.) | 5 Beträge | |||
| Rubrik | Fahrzeugtechnik | ||||
| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 876325 | |||
| Datum | 25.04.2022 14:08 | 1761 x gelesen | |||
Geschrieben von Bernhard D.Ob aber beispielsweise paar Hundert Unimog-TLF-2000-EURO V bei den Feuerwehren Deutschland auf die Klimabilanz weltweit vernichtend wirken würden ? Wollen wir wetten, dass Euro V für die Klimabilanz in der Anwendung im KatS besser ist als Euro VI und folgende? Wir reden von Fahrzeugen mit einer Jahresfahrleistung von ca. 600 - 2000 km...! 1. Weniger Gewicht. 2. Weniger Aufwand in der Herstellung. 3. Weniger Aufwand im Unterhalt. 4. Kein oder weniges notwendiges Herumfahren/Freibrennen des Abgasstrangs. 5. Auch am Anfang vermutlich einfach sauberer im Abgasverhalten und nicht erst, wenn der richtig warm ist. ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 876326 | |||
| Datum | 25.04.2022 14:24 | 1263 x gelesen | |||
| Hallo, bei Punkt 1 und 2 gehe ich uneingeschränkt mit. Punkt 3 im Bezug auf Komplexität ja, aber teils wird auch bei Euro V schon recht großer Aufwand getrieben. Das hängt vom jeweiligen Motor ab. Es gibt welche, da sind die technologischen Unterschiede zwischen Euro IV und V größer als zwischen Euro V und VI und auch welche, wo selbige erst von Euro V zu Euro VI größer sind. Das kann man nicht pauschal sagen. Punkt 4 kann auch bei Euro V schon relevant sein, auch da hat man meist DPF, die unter Umständen regeneriert/freigebrannt werden müssen. Bei Punkt 5 kann ich dir nicht zustimmen. In der Summe aber macht Euro VI bei den üblichen Jahresfahrleistungen und dem besonderen Einsatzspektrum der Feuerwehrfahrzeuge wenig Sinn. Genausowenig wie bei einigen anderen Spezialanwendungen. Allerdings muss man auch sagen, dass die prophezeiten Riesenprobleme bei Feuerwehrfahrzeugen mit Euro VI, da wurde ja teils schon davon gesprochen, dass sowas gar nicht baubar sei, bislang noch nicht aufgetreten sind. Nicht gelten lasse ich da künstliche Selbsteinschränkungen, wie Einhaltung Normgegebener, willkürlich festgelegter Gewichtsgrenzen, die schon vorher keine einhalten wollte (ich spreche jetzt explizit nicht von den sinnvollen Grenzen in den Normen, die man z.B. wegen der Tragfähigkeit von Feuerwehraufstellflächen festgelegt hat). Die Mehrkosten für Euro VI sind auch kein Argument dagegen, die hat auch jeder sonstige LKW-Käufer hinzunehmen. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Thom8as 8M., Menden/ Sauerland / NRW | 876328 | |||
| Datum | 25.04.2022 17:11 | 1017 x gelesen | |||
Geschrieben von Ulrich C.Klimabilanz (..) von Fahrzeugen mit einer Jahresfahrleistung von ca. 600 - 2000 km. Damit steht bereits ein großer Fehler in der Fragestellung fest, also mit den 600 - 2000Km. Tatsächlich müssen wir wohl Betriebsstunden rechnen und da jedes Fahrzeug eine "Tankkarte" hat dürfte der reale Verbrauch ziemlich einfach zu ermitteln sein. Am wichtigsten in dieser Betrachtungsweise und der wohl fatale Fehler der all die Einsparpotenziale da oben wohl weit in den Schatten stellt; Der Stromverbrauch zum Bügeln unserer ersten Garnitur oder anders Selbst wenn wir mit dem Vorkammer-Diesel unterwegs wären wüsste das Klima nicht mal das D einen KatSchutz hat. "Ich leiste mir den Luxus einer eigenen Meinung" frei n.Bmark | |||||
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| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 876330 | |||
| Datum | 25.04.2022 17:52 | 1144 x gelesen | |||
Geschrieben von Thomas M.Damit steht bereits ein großer Fehler in der Fragestellung fest, also mit den 600 - 2000Km. Im Prinzip hast Du recht, allerdings ist insbesondere bei den KatS-Einheiten, oder den vielen FFs mit weniger als 100 Einsätzen je Standort der Unterschied aus meiner Erfahrung eher zu vernachlässigen, die paar Ausreißer bei (H)LF oder DLK spielen keine Rolle für die Gesamtbetrachtung.. Geschrieben von Thomas M. Selbst wenn wir mit dem Vorkammer-Diesel unterwegs wären wüsste das Klima nicht mal das D einen KatSchutz hat. Korrekt... da gehts ja auch nicht ums Klima, sondern um "Vorbildpolitik".., macht aber trotzdem keinen Sinn... ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 876348 | |||
| Datum | 26.04.2022 21:49 
| 907 x gelesen | |||
| Hier kommt es doch vor allem darauf an, was man überhaupt mit "Klimabilanz" meint. Üblicherweise bezieht man sich bei allem was mit "Klima" zu tun hat auf den CO2-Ausstoß. Der wird aber von den Abgasnormen nicht weiter limitiert, ein Euro-VI-Auto stößt also nicht automatisch weniger CO2 aus als eins mit Euro V. Im Zweifel ist die Klimabilanz sogar schlechter, weil man für die Abgasreinigung mehr Aufwand treiben muss, wodurch sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb (zusätzliches Gewicht!) potentiell mehr CO2 entsteht. Insofern als Antwort auf die Frage: ein moderner Euro-V-Motor wird nicht nur im KatS, sondern auch im täglichen Betrieb potentiell die bessere Klimabilanz haben als einer mit Euro VI. In der öffentlichen Diskussion wird leider sehr viel durcheinander geworfen: Während man in den 80ern bei den Schadstoffen im Abgas hauptsächlich von CO und SO2 redete (die Rußpartikel im Abgas damaliger Dieselmotoren waren so groß, dass sie zwar Wände schmutzig machten aber nicht bis in die Lunge kamen), spielen diese beiden Stoffe heute kaum noch eine Rolle. Auch das Blei spielt mit der Abschaffung verbleiter Kraftstoffe praktisch keine Rolle mehr. In den 90ern hatte man wegen des besseren Wirkungsgrades und des dadurch geringeren Verbrauchs dann auch im PKW-Bereich den Dieselmotor gefördert obwohl man damals eigentlich schon wissen konnte, dass die immer kleiner werdenden Rußpartikel moderner Motoren immer gefährlicher für die Gesundheit wurden. Konsequenterweise diskutierte man dann in den 2000er-Jahren vor allem über Feinstaub. Damit wurde der Diesel dann plötzlich wieder böse, es gab Umweltzonen und Partikelfilter. Mit dem Kampf gegen den Feinstaub wurden die Motoren so entwickelt, dass schon möglichst wenig Partikel entstehen und die nicht erst nachträglich wieder aus dem Abgas entfernt werden müssen. Das erreicht man vor allem durch höhere Verbrennungstemperaturen. Allerdings zu dem Preis, dass dabei dann deutlich mehr Stickoxide entstehen. Die Stickoxide wurden dann das Thema der 2010er-Jahre, um diese ging es vor allem bei den Klagen der DUH. Die vorhandenen Umweltzonen waren natürlich kein wirksames Mittel gegen Stickoxide, weil deren Beschränkungen vor allem auf die Verringerung von Feinstaub (Partikel!) ausgelegt sind. Eine Anpassung bzw. Erweiterung dieser Regeln hat man bis heute nicht geschafft, deswegen bleibt es in Einzelfällen (Hamburg, Stuttgart) bei entsprechend seltsamen Regelungen die eigentlich außerhalb des deutschen Rechtssystems liegen. Vor allem durch die FFF-Bewegung ist nun das Thema "Klimaschutz" in den Fokus gerückt. Dabei übersehen viele, dass es beim Klimaschutz eigentlich ausschließlich um die Reduzierung des CO2-Ausstoßes geht, nicht um Stickoxide und erst recht nicht um Feinstaub/Partikel. FFF und die DUH verfolgen also unterschiedliche Ziele, die teilweise konkurrierende Lösungen verlangen! Für das Klima wären wohl Dieselmotoren so ca. der Generation Euro 5 am besten: Hocheffizient, aber noch mit eher wenig "Ballast" für die Abgasreinigung, damit potentiell mit dem geringsten Verbrauch und damit CO2-Ausstoß. Für saubere Luft in den Innenstädten dagegen natürlich das Batterie-Elektroauto, komplett ohne lokale Emissionen (OK, Feinstaub gibt es von Bremsen und Reifen...). Die Klimabilanz hängt dann aber vor allem davon ab, wo der verbrauchte Strom herkommt. Aus heimischer Braunkohle bestromt macht so ein BEV natürlich jede Menge CO2, dazu noch dreckige Luft und verschandelte Landschaft. Aber man ist unabhängig von Energieexporten aus dem Ausland. Und dann gibt es noch die rechnerische Methode: ich vereine die Nachteile von Verbrennungs- und Elektroantrieb in einem PHEV, dafür rechne ich mir die theoretischen Werte für Flottenverbrauch (EU-Klimaziele!) und CO2-Ausstoß (Kfz-Steuer!) schön, halbiere noch die Versteuerung des geldwerten Vorteils bei privat genutzten Firmenfahrzeugen und verschließe brav die Augen davor, dass die meisten dieser Fahrzeuge nie oder fast nie extern geladen werden, und damit in Wirklichkeit Benziner sind die ein ordentliches Mehrgewicht mit sich herumschleppen das in der Praxis nur für die Zwischenspeicherung der durch Rekuperation zurückgewonnenen Bremsenergie genutzt wird. Deswegen waren neue Firmenfahrzeuge in der letzten Zeit bevorzugt diese in der Praxis gar nicht so klimafreundlichen PHEVs und haben die sparsamen und effizienten Diesel aus dem entsprechenden Segment zu einem guten Teil verdrängt. Um den Bogen zurück zu den Blaulicht-Autos zu schlagen: Diesel im PKW-Bereich werden zunehmend problematisch zu beschaffen. Die zusätzliche Technik eines PHEV macht zwar betrieblich nicht unbedingt Nachteile wenn man sie nicht nutzt, kostet aber Raum und Nutzlast (über Anhängelasten und Stützlasten sollte man in dem Zusammenhang am besten erst garnicht nachdenken). Vor allem aber ist ein PHEV nahezu immer ein "Benziner", und genau das muss im Einsatzfall bei der Treibstofflogistik beachtet werden! Bei den Nutzfahrzeugen wird es wohl noch viele Jahre Dieselmotoren geben. Die Technik von Euro-VI-Motoren scheint mir in der Praxis auch lange nicht so viele echte Probleme zu bereiten wie man im Vorfeld befürchtet hatte. Wenn allerdings für bestimmte Fahrgestellanforderungen nur Motoren mit Euro V verfügbar sind, dann spricht aus Sicht des Umweltschutzes IMNSHO eigentlich absolut nichts dagegen, diese weiterhin per Ausnahme zu genehmigen. Ganz im Gegenteil. (Wobei das natürlich bedeutet, dass die Fahrzeuge nach dem Ausscheiden aus dem BOS-Dienst praktisch nur noch in den Export nach außerhalb von Europa gehen können!). | |||||
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TLF 2/3000 (dt.) vs. CCFM (fr.)